Мне бы в небо 02.08.2015

Лето, сезон воздухоплавания, душа просится в небо.

У одного из моих коллег есть лицензия частного пилота (PPL) и личный кусочек легкомоторного самолёта Diamond Star DA40-TDI, на котором он катает друзей и знакомых.

Diamond DA40-TDI Diamond Star.

Этот полёт был для меня первым. Но, надеюсь, не последним…

Первое, что хотелось бы отметить: авиация — это совершенно иной мир, со своими правилами, обычаями, языком. Для обычного человека, навроде автора этих строк, буквально всё здесь внове. Ну а те, кто «в теме», понимают друг друга с полуслова.

Для начала некоторые характеристики крылатого друга, чтобы вы получили общее представление о его возможностях:

  • Количество мест: 4 (из них два места пилота)
  • Длина: 8,1 м
  • Размах крыльев: 11,9 м
  • Высота: 2 м
  • Порожняя масса: 795 кг
  • Максимальная взлётная масса: 1200 кг
  • Максимальная полезная нагрузка: 403 кг
  • Крейсерская скорость: 150 узлов (279 км/ч)
  • Минимальная скорость: 49 узлов (91 км/ч)
  • Дальность полёта: 1341 км
  • Потолок: 16400 футов (5000 м)
  • Скорость подъёма: 1120 футов/мин (5,69 м/с)

Частная авиация — хобби не из дешёвых, поэтому мой коллега приобрёл этот DA40 (2008 года выпуска, то есть ему сейчас семь лет) совместно с девятью другими людьми, за кругленькую сумму в двести тысяч евро. Таким образом, каждый из десятерых отдал по 20 тысяч кровно заработанных евробумажек.

Самолёт с бортовым номером PH-PCA постоянно проживает в небольшом аэропорту в молодом городе Лелистад (Lelystad), что в северной части Нидерландов.

Первая странность, на которую обращаешь внимание, — это что ангар, набитый самолётами, со стороны лётного поля просто открыт настежь:

Другой Diamond DA40.

Учитывая, что там обычно никого нет, а кабины самолётов на ключ никто не закрывает, можно запрыгнуть в любой самолёт, завести его (при наличии некоторой сноровки) и отчалить в произвольном направлении. Прямо как Эникен Скайуокер в Star Wars: The Phantom Menace.

Кабина открыта любому джедаю.

Наш крылатый друг с бортовым номером PH-PCA стоит в самом углу ангара, заблокированный другими самолётами. Чтобы до него добраться, нужно сначала выкатить на волю штук пять других.

Борт PH-PCA.

С весом чуть менее восьмисот кило DA40 легко перемещается одним человеком с помощью особого кронштейна, вставляемого в специальные гнёзда на переднем колесе:

Как правильно передвигать самолёт.

Двухместный Diamond HK36 весит ещё меньше — всего полтонны:

Diamond HK36.

Размах крыльев у DA40 почти 12 метров, поэтому, двигая его, нужно быть особенно осторожным, чтобы что-нибудь ими не задеть. К тому же в его крыльях, как и у больших пассажирских самолётов, находится топливо.

Крыло DA40.

Наш вариант самолёта был оснащён самым современным оборудованием, и основную часть панели управления занимали два больших ЖК-дисплея производства Garmin. Дисплеи несенсорные, всё управление осуществляется кнопками и ручками.

Современная панель управления DA40.

Под левым дисплеем располагается блок автопилота, очень похожий на автомагнитолу.

Для сравнения, вот более традиционная панель управления на другом экземпляре, с механическими альтиметром, компасом, авиагоризонтом и т. д.:

Традиционная панель управления DA40.

И вот, наш PH-PCA в стартовой позиции, можно готовиться к взлёту:

Стартовая позиция.

Поворотом ключа включается зажигание: двигатель заводится, пропеллер начинает вращаться. Первый пилот проверяет все системы согласно чек-листу.

Зажигание!

Грохот в кабине стоит невообразимый, поэтому в самолёте всегда используют гарнитуры, блокирующие почти весь шум. Микрофон включается автоматически по голосу, но его нужно подносить прямо к губам и говорить довольно громко. Все присутствующие в кабине слышат друг друга в наушниках, все переговоры записываются на карту памяти. Чтобы послать сообщение в радиоэфир, нужно дополнительно нажать кнопку PTT (push-to-talk) на джойстике.

Гарнитуры.

После проверки по чек-листу первый пилот запрашивает у аэропорта разрешение на использование взлётно-посадочной полосы (ВПП) и рулит на неё, используя тягу пропеллера.

Едем на ВПП.

Тем временем на ВПП садится очень любопытный экспонат, частный реактивный самолёт Embraer Phenom 100 — цена на новый такой, ни много ни мало, четыре миллиона евро:

Embraer Phenom 100.

Короткий разбег, и мы в воздухе! В стеклянной крыше кокпита есть забавная маленькая форточка. Высовывать в неё руку не стоит, на скорости в 300 км/ч это будет довольно неприятно.

В воздухе.

В этот день в Голландии стояла небывалая жара, 34° C, что при нашей обычной влажности эквивалентно финской сауне. Под стеклянной крышкой кокпита эффект сауны усиливается. Кондиционера в DA40 нет, только вентиляция (и обогрев). Можно также воспользоваться форточкой, но если её открыть, в кабине становится ещё шумнее. Впрочем, на высоте в 6000 футов температура падает до комфортных двадцати градусов.

Сидящим на местах пилотов приборная панель, к сожалению, закрывает почти весь обзор спереди. Остаётся только смотреть в сторону.

Голландия с высоты.

Минимально допустимая высота полёта частного самолёта здесь — около 200 футов (60 м). Если снизиться сильнее, есть риск что-нибудь задеть. Например, один из многочисленных ветрогенераторов.

Ветрогенераторы.

Наш маршрут лежит на восток, план у первого пилота такой: слетать в Нордхорн (Германия) и поужинать в тамошнем ресторане.

Курс на восток.

Лететь до Нордхорна, расстояние до которого километров сто, всего полчаса.

После начального набора высоты двигатель переводят в крейсерский режим — между передних кресел расположен рычаг, изменяющий шаг винта (pitch) — и мне, сидящему в кресле второго пилота, справа, дают немного порулить. Оба передних кресла имеют полностью продублированный набор органов управления: педали, джойстик в сиденьи между коленок, дисплеи также могут переключаться независимо друг от друга. Над дисплеями расположены олдскульные спидометр, горизонт и альтиметр.

Спидометр, авиагоризонт, альтиметр.

Альтиметр (индикатор высоты), кстати, работает по принципу измерения давления воздуха, так что его нужно периодически калибровать. Для этого обычно используют данные о давлении на поверхности земли, сообщаемые диспетчером аэропорта.

Управляется самолёт очень просто: джойстик на себя или от себя — набор высоты или снижение, влево или вправо — крен и поворот. Машина очень чутко реагирует на малейшее прикосновение к джойстику, так что много силы к нему применять не стоит. Первый пилот может перехватить управление в любой момент.

В режиме навигатора дисплей показывает линию курса и направление полёта (heading, HDG). Также на экране множество голубых кругов и прямоугольников, которые, как мне объяснили, обозначают зоны, либо запрещённые для полётов, либо с какими-либо ограничениями. Через последние можно пролетать, предварительно запросив разрешение у диспетчера по радиосвязи.

Экран навигатора.

Слева от карты на дисплее отображаются разнообразные параметры самолёта: температура масла, охлаждающей жидкости и топлива, уровни топлива в левом и правом крыльях. Двигатель самолёта забирает топливо из левого крыла, поэтому его периодически нужно туда перекачивать из правого специальной кнопкой. Столько всяких нюансов, которые необходимо знать!

Хорошие фотографии сделать через стекло довольно трудно, особенно учитывая ограниченный обзор.

Голландия с высоты.

По ту сторону границы вид абсолютно такой же: аккуратные прямоугольники, треугольники и прочие угольники полей, с редкими домиками.

Германия с высоты.

В Нордхорне с погодой всё ещё хуже: +37° C в тени и ни облачка в небе. Аэродром совсем крохотный, ВПП здесь имеет длину лишь 900 метров, и к тому же с западной стороны почти упирается в лес.

Аэродром в Нордхорне.

Зато это золотое время для солнечной энергетики — неподалёку расположено целое поле солнечных панелей.

Солнечная электростанция рядом с аэродромом.

Диспетчером здесь один-единственный человек — молодой парень, подрабатывающий инструктором. Работы у него в этом месте, очевидно, не особенно много.

Диспетчерская аэропорта Нордхорна.

С ужином не сложилось — ресторан, как назло, оказался закрыт. Диспетчер угостил нас кофе, и мы подались в обратную дорогу. Самолёт за те минут сорок, что мы здесь провели, нагрелся до состояния жаровни.

Поскольку полоса очень короткая и упирается в лес, взлетать пришлось по особой технике, когда самолёт удерживается на тормозах, а двигатель при этом разгоняется на максимум — после этого короткий разбег и мы вновь летим.

Взлетаем в обратную дорогу.

В какой-то момент при наборе высоты зазвучала тревога: из-за жары температура двигателя слегка вышла за допустимые пределы. Пришлось немного сбавить скорость подъёма — сигнал сразу умолк.

Обратно я летел на заднем сиденье — там и места заметно больше, и обзор получше.

Голландия с высоты.
Голландия с высоты.
Голландия с высоты.

Пролетаем над Апелдорном — внизу королевский дворец Het Loo, славящийся своими садами:

Дворец Хет Лоо.

Амерсфорт, центральный вокзал (в левом верхнем углу):

Амерсфорт, центральный вокзал.

Садиться пришлось при довольно сильном боковом ветре, но наш опытный пилот справился. Тем временем и жара спала, приближалась гроза, так что мы вернулись как раз вовремя.

Закатываем самолёты в обратном порядке:

Ставим самолёт в ангар.

В районе аэродрома в Лелистаде десятки ангаров навроде нашего, а это значит, сотни таких самолётов. Любопытно, что для того, чтобы летать, не нужно ничего ни с кем согласовывать — просто взлетаешь и летишь, куда хочется. Главное — летать в допустимом диапазоне высот.

Ну и, разумеется, нужна лицензия пилота, получение которой обойдётся тысяч в десять евро, и около года тренировок.